Mayor vigilancia del Estado en autopistas 4G
Colombia presenta un rezago de décadas en infraestructura vial. En calidad de las carreteras, por ejemplo, ocupa el puesto 126 entre 144 países, según el reporte de competitividad global 2014–2015 de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). La pésima condición de las vías, asociada con su deficiente mantenimiento rutinario y periódico, hace costoso el transporte de pasajeros en el país e incrementa los tiempos de viajes de manera exagerada.
La competitividad del país es una de las áreas que se ha visto más afectada por los altos costos del transporte de carga y la falta de articulación entre las ciudades. Tal situación ha impedido que se aprovechen adecuadamente los beneficios de la urbanización, y ha generado aglomeración y sobrecostos en los envíos de mercancía. De hecho es bien conocida la paradoja de que es tres veces más económico enviar un contenedor de Cartagena a Shanghái (China), que de Cartagena a Bogotá.
El estudio Misión Sistema de Ciudades, publicado por la Dirección Nacional de Planeación en 2012, mostró la insuficiente capacidad vial en los tramos Villavicencio – Bogotá, Bogotá – Bosconia (Cesar), la vía que une a Santa Marta con Barranquilla y Cartagena, el corredor Bogotá – Buenaventura, algunos sectores de la Troncal de Occidente y en las vías de acceso a las grandes ciudades del país.
Además, el estudio destacó que los corredores que conectan Bogotá y Medellín con el Atlántico y el Pacífico se usan para transportar los productos de importación y exportación, es decir que el corredor Bogotá – Santa Marta, Bogotá – Buenaventura y la Troncal de Occidente son los que presentan el mayor flujo de comercio exterior. Por lo tanto, disminuir los costos de distribución y de tiempo entre las zonas de producción y los puertos son factores determinantes para incrementar la competitividad del país.
Consciente de esta situación, el Gobierno aprobó en 2013 el Conpes 3760, por medio del cual se establecen los lineamientos de política de la Cuarta Generación de Concesiones viales (4G), programa dirigido a reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centros de producción y los de consumo, con las principales zonas portuarias y fronterizas del país.
Tales principios se resumen en cuatro componentes: 1) estructuración eficaz para acelerar la inversión en infraestructura, 2) procesos de selección que promuevan la participación con transparencia, 3) gestión contractual enfocada a resultados, y
4) distribución de riesgos en el programa.
El documento muestra que la Red Primaria, en la que se ubican las grandes autopistas a cargo de la Nación, contaba en 2012 con cerca de 16.700 km (5.214 km en concesión y 11.485 km no concesionados), y a junio de 2013 con 1.204 km de doble calzada (1.147 km concesionados y 57,2 km no concesionados), los cuales se encuentran concentrados en Cundinamarca, Boyacá, Valle del Cauca, los departamentos cafeteros y la costa Atlántica.
Sin embargo, las vías que conectan los grandes centros de producción y consumo con los principales puertos y con las fronteras aún no cuentan con la infraestructura adecuada para movilizar los flujos vehiculares. Además, existe un déficit importante en la capacidad vial para conexiones intermunicipales en ciudades de la importancia de Medellín, Bucaramanga y Cúcuta.
Según datos del Ministerio de Transporte, la mayor movilización de carga se hace por carretera (71 %). En 2012, unos 200 millones de toneladas se movilizaron así, lo que refleja un crecimiento estimado del 4,4 % respecto a 2011, y una consolidación como soporte de las actividades productivas y la dinamización de la economía del país.
Inversión billonaria
Según la Asociación Nacional de Infraestructura (ANI), en la actualidad 29 proyectos de las vías 4G están adjudicados y otros 19 tienen certificado de compromiso de crédito, es decir que casi todos los proyectos están concedidos, con compromiso de crédito o en ejecución. Las fechas de inicio y terminación están entre 2014 y 2020, y se estima que la inversión asciende a 50 billones de pesos.
Algunas obras se desarrollan a partir de asociaciones público privadas (APP), instrumento de vinculación de capital privado incluido en la Ley 1508 de 2012; otras se están estructurando según la modalidad de iniciativa pública, ya que para su construcción requieren recursos públicos superiores al 20 %.
Dicho esquema representa un gran reto debido a que podrían surgir inconvenientes de tipo ético cuando el diseñador es el mismo constructor, y a su vez es quien realiza la operación y el mantenimiento, pues en algunos casos la infraestructura se sobrediseña para ganar más recursos en la construcción y tener el mínimo riesgo en la operación y el mantenimiento.
Además, si los proyectos no están bien estructurados, se pueden presentar otros inconvenientes como la deficiencia en la interventoría por falta de claridad en cada uno de los ítems, precios globales difíciles de controlar (es mejor trabajar a precios unitarios regidos por el mercado), un eventual descuido de la entidad pública en la ejecución de los proyectos por considerar que ya ha compartido algunos riesgos con el contratista, o poco control del Gobierno en los mecanismos de recaudo.
Teniendo en cuenta la importancia de estas obras, el Gobierno debe aplicar correctivos como contratar interventorías capaces e independientes y controlar los riesgos y la inversión, o fortalecer las veedurías ciudadanas para que a futuro la Nación no se vea sometida a problemas económicos por la inviabilidad del pago de dichas obras por parte de los ciudadanos, en el caso en que estas estuviesen asociadas con sobrecostos excesivos.
Por otro lado, los contratistas también se podrían ver afectados si el Gobierno no establece las condiciones para una sana competencia, ya que es posible que algunos proyectos tengan problemas de financiación que generen grandes pérdidas a las empresas constructoras, haciendo inviable su finalización.
Para que las autopistas 4G lleguen a buen término es necesario que las partes gestionen posibles riesgos, como, entre otros, movimiento de redes (eléctricas o telefónicas), reubicación de viviendas, licencias, permisos, consultas previas, invasiones en los derechos de vías, sobrecostos derivados de los estudios y diseños, menores ingresos por peajes y cambio en la normativa.
La modernización de la infraestructura vial del país debe proteger el medioambiente, permitir la participación de las comunidades, utilizar ingeniería nacional y promover un papel protagónico del Gobierno en la estructuración, el control y la vigilancia de los proyectos en las áreas técnica, económica y financiera.
Fuente: Diariodelhuila.com
Imagen tomada como referencia
http://www.diariodelhuila.com/dominical/mayor-vigilancia-del-estado-en-autopistas-4g-cdgint20170104035252157