Recuperar navegación en el Magdalena, una obra de ficción
Pese a los billonarios costos, el Gobierno se empeña en un proyecto que no tiene viabilidad, advierte investigador de la Universidad Nacional.
Si estudiar un tramo de 15 kilómetros de este río tomó más de dos años, ¿cómo podrá el consorcio único, en 18 meses, avalar 900 km? Así lo planteó el profesor Jaime Iván Ordóñez Ordóñez, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional.
Al referirse a la decisión del Gobierno Nacional, de ejecutar el proyecto de recuperación de la navegación en el río Magdalena, a pesar de que solo un consorcio, de los 10 que se presentaron inicialmente, pudo terminar la licitación, el docente recordó que la navegación a vapor fue la única que se practicó sin mucho éxito durante 130 años en este importante afluente.
¿Es esa modalidad la que se quiere recuperar?, se preguntó en un artículo de análisis publicado en la última edición de UN Periódico.
Se dice que tendremos canal navegable antes de tres años, pero sin esfuerzo y con el dinero de otros, ¿cómo creerlo?, comentó el experto. “Los entes de control anuncian que se intervendrán simultáneamente 900 kilómetros, pese a que solo se han estudiado 250, a los cuales se les han realizado diseños muy superficiales, sin comprobarlos mediante modelos físicos, para darles una mínima credibilidad teórica, y sin involucrar los estudios anteriores en algunos sectores principales del río”, recalcó.
El profesor Ordóñez citó como ejemplo el tramo de 15 km de Barrancabermeja, desde las Carmelitas hasta el angostamiento de Galán, uno de los más importantes del proyecto, pues es epicentro de la economía del país, cuenta con importantes obras de infraestructura y ha presentado los mayores cambios morfodinámicos de los últimos años, a la vista de los entes de gestión, que proponen soluciones contrarias a las de los estudios que ellos mismos realizaron poco tiempo atrás.
Según el Proyecto de Recuperación de la Navegación, Barranca deberá lucir con el dragado de un canal central y la construcción de estructuras para confinar en un solo cauce meándrico, un río de altísima carga sólida cuya preferencia es fluir por un mínimo de dos canales en la zona.
Estas obras se han diseñado solo para épocas de caudales bajos, cuando retendrían sedimentos para encauzar el río, dejando a la ciudad sin su puerto fluvial (si las obras funcionan) y cortando todos los canales subsidiarios por donde se mueve la gente del común en sus canoas y lanchas pequeñas.
¿Qué ocurriría durante una avenida posterior? ¿Tendrá el río mayor capacidad para erosionar las orillas por encima de los diques? ¿Cómo fluiría en aguas altas? ¿Atacaría y destruiría las obras o la ciudad? ¿Las sepultaría con sedimentos? ¿Cómo sabrán los pilotos dónde están?
Si este trabajo tomó dos años, para solo 15 km, subraya el investigador, ¿será posible que el consorcio único pueda en año y medio avalar 900 km de diseños poco probados para considerarlos óptimos? ¿Qué pasará con los sectores menos estudiados, llenos de infraestructura valiosa de ciudades, oleoductos, puentes, carreteras y centrales de generación eléctrica? Existe el peligro de destruir más de lo que se piensa construir, alertó.
En su opinión, una decisión más lógica y ajustada a la ley hubiera sido retirar el proyecto, por falla de la licitación. “Se persigue una quimera: el Magdalena nunca será navegable 24 horas al día, 365 días al año, ni necesita serlo”, manifestó, al concluir que no se dan las condiciones para realizar este proyecto en el país ni en otro río del mundo.
Fuente: Diario del Huila.com
Imagen tomada de: Diario del Huila.com
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